Les tres claus de l'ampliació de l'aeroport de Barcelona
Es pot conciliar l'ampliació del trànsit aeri i la construcció de la nova terminal amb la preservació ecològica?
El debat sobre l'ampliació de l'aeroport del Prat torna a agafar volada. Després de molts anys d'infradotació, Aena ha compromès 1.700 milions per al desenvolupament de la instal·lació, que inclou la construcció d’una nova terminal i actuacions com ara l’allargament de cinc-cents metres de la tercera pista, però reclama la unanimitat de les institucions catalanes per a tirar endavant les obres. Aquesta unanimitat no existeix. L'Ajuntament de Barcelona ja ha dit que no hi està d'acord i la Generalitat ha convocat una comissió especial per a decidir la seva posició. Mentrestant, els actors econòmics reclamen de no deixar passar l'oportunitat. On hi ha, però, el problema i quines són les alternatives?
La proposta d'ampliació de l'aeroport vol fer créixer la capacitat de rebre avions intercontinentals tot creant una tercera terminal dedicada a aquests grans avions. La nova terminal se situarà entre pistes, a la zona on ara hi ha la torre de control.
Però aquesta terminal només té sentit si s'amplia la capacitat d'operacions del camp de vol i es permet l'arribada de més avions, especialment d'avions més grans, provinents d'altres continents.
Per a aconseguir tot això, hi ha diverses possibilitats. La proposta més coneguda és la d'ampliar la tercera pista cinc-cents metres cap al nord, però també es poden ampliar les operacions de la pista principal o reordenar el trànsit i millorar l'ocupació i les entrades i sortides.
L'obstacle d'allargar cinc-cents metres la tercera pista és que arribaria fins l'estany de la Ricarda, un paratge d'interès ecològic protegit per la Unió Europea.
Una altra solució possible és fer un ús més intensiu de la pista nord, la més llarga de l'aeroport i la més ben preparada. Però augmentar-hi el trànsit vol dir causar molèsties acústiques als veïns de les poblacions a la vora.
Les preguntes que cal respondre
1. Cal una nova terminal?
La necessitat d'aquesta terminal es justifica perquè l'aeroport ha crescut molt i és a prop del col·lapse de passatgers. En vint anys, el Prat ha passat de rebre 19,5 milions de passatgers l'any a rebre'n 52,7, i les instal·lacions en tenen un límit de 55 milions. El creixement més important ha estat en el trànsit internacional i intercontinental.
El projecte contempla la creació d'una tercera terminal, dedicada sobretot als avions intercontinentals que s'uniria a la T1 amb un tren subterrani.
El perill d'arribar al col·lapse de les instal·lacions és real, però cal matisar que implicaria problemes només en dies puntuals de la temporada alta. Per tant, es pot dir que la nova terminal no és urgent.
En canvi, si es fa créixer el nombre de rutes i hi ha la necessitat de rebre més avions intercontinentals –la dificultat per a fer-ho és l'obstacle principal que té l'aeroport ara per ara–, la nova terminal té molt de sentit. Perquè s'hi podrien agrupar els serveis intercontinentals i facilitar les operacions de trànsit per als viatgers que van d'Àsia a Amèrica i a l'inrevés.
2. Cal ampliar la tercera pista?
Aquesta és la gran qüestió. La cosa no és si han de venir més passatgers sinó en quins avions vindran.
L'aposta principal de l'aeroport de Barcelona és d'esdevenir un dels grans hubs intercontinentals d'Europa i això implica obtenir una xarxa de vols que vagi més enllà del continent i arribi, com a mínim, a l'Àsia i Amèrica, i si pot ser també a l'Àfrica.
Els avions que fan rutes directes de Barcelona a San Francisco, Santiago de Xile, Seül, Dubai i Hong Kong, per exemple, són més grans que no els que cobreixen les rutes europees, pesen més i necessiten més espai per a aterrar i enlairar-se. Les pistes actuals del Prat són molt justes per a suportar-los.
Si es vol fer créixer el trànsit intercontinental cal més capacitat de moure grans avions i, en aquest sentit, hi ha poques alternatives que no passin per augmentar la capacitat del camp de vol.
La més acceptada pels experts és d'allargar en cinc-cents metres cap al nord, en direcció Barcelona, la tercera pista actual (25L) però hi ha més alternatives com ara fer servir més les pistes nord i sud i redistribuir els horaris dels vols.
A la pista nord (25R), la més llarga i més ben preparada per a rebre els avions grans, hi ha un problema acústic amb les poblacions veïnes. Hi ha solucions tècniques possibles, però caldria aplicar-les per a evitar molèsties.
3. Es pot resoldre l'obstacle amb l'estany de la Ricarda?
El maldecap principal de l'ampliació de l'aeroport és que envairà una part de la finca de la Ricarda, un indret ecològic protegit, considerat d'una gran importància i que forma part de la xarxa europea d'espais protegits.
La finca és una propietat privada que inclou una zona humida i una casa, la casa Gomis, d'un valor arquitectònic i cultural molt gran. El conjunt ha estat declarat bé cultural d'interès nacional.
La zona també forma part de la xarxa Natura 2000, una xarxa europea d'espais naturals que té per objectiu fer compatible la protecció de les espècies i els hàbitats naturals i seminaturals amb l'activitat humana. Això fa que l'ampliació de l'aeroport també hagi de ser aprovada per la Unió Europea.
Els partidaris de l'ampliació proposen un bescanvi d'espais amb uns terrenys de Viladecans que es preservarien com espai natural.
Quin és el valor de l'aeroport?
Què vol dir per a Barcelona l'ampliació de l'aeroport?
La qüestió de fons és la importància econòmica que té un aeroport intercontinental avui dia. Hi ha pocs projectes que puguin acostar-s'hi en importància i en conseqüències una vegada s'ha pres la decisió.
En les grans ciutats del món els hubs aeroportuaris són una part important del PIB local i promouen un nombre elevat de llocs de treball directes i indirectes, no solament lligats al turisme. Un aeroport ben connectat aporta beneficis a l'entorn de tota mena. Des de la instal·lació d'empreses multinacionals, que prioritzen no haver de fer escales en els viatges, fins a la facilitat per a fer grans esdeveniments o congressos.
L'aeroport de Barcelona-El Prat ara per ara és el 9% del PIB català
Després d'haver estat negligit molts anys per les autoritats espanyoles, l'aeroport del Prat va esclatar la dècada passada amb l'arribada cada vegada més consolidada de vols internacionals cap a Amèrica i l'Àsia, que el van convertir en un dels principals aeroports europeus.
La pandèmia ha afectat molt el nombre de passatgers i operacions, de la mateixa manera que ha passat a tot el món, però es veu amb optimisme el començament de la recuperació. Barcelona espera de recuperar la major part dels vols intercontinentals que ara estan aturats o suspesos i aconseguir alguns dels objectius que sempre ha tingut, com ara Tòquio.
Built with Shorthand